Понятно, что инфраструктура, по уму, должна быть удобна жителям. Причём всех: супергородов, городов поменьше, посёлков и т. д. Понятно также, что улучшение инфраструктуры – это песня, продолжающаяся вечно.
Ныне инфраструктуру можно примерно разложить на несколько составляющих: жильё для людей, помещения или места для работы людей, дороги и прочие средства перевозок, линии коммуникации, электричества, подвода воды и слив. К этому добавляется обслуживание созданной инфраструктуры (ремонт, очистка, сезонные дела всякие) в режиме текущего времени. Всё это стоит бешеных денег, ярды ресурсов разных, огромного труда людей. Но, разумеется, это всё нужно, потому что.... умеем, можем, средства и ресурсы позволяют.
Но меня всё время терзает один смутный вопрос. Дело в том, что Россия – суперогромная по территории страна. И связывать отдалённые места России друг с другом – всегда было ещё той задачей. А уж связывать их ещё и инфраструктурно – так вообще запредельно тяжело. Да, власть России медленно, но верно, идёт этим путём: налаживает инфраструктуру во всех пунктах жития людей, старается наладить и коммуникационные пути между ними. Тратит на это огромные ресурсы. Реально.
Если это дело продолжится темпами и тратой ресурсов на нынешней оценке текущего технического и научного состояния, то конца-краю инфраструктурному улучшению не видно. Есть и второй момент: чем больше строится новой инфраструктуры и чем больше улучшается условно «старая» инфраструктура, тем более придётся ТРАТИТЬ в ближайшем будущем на её РЕМОНТ и поддержание в работоспособном состоянии и дальше. Пример США налицо, как говорится: у них сыпется инфраструктура уже не первый год, а ни рук на всё про всё, ни даже денег уже не хватает. Почему? А потому что построили быстро и много НОВОЙ и удобной инфраструктуры когда-то. А сейчас она ВЕТШАЕТ. Не по дням, а по часам.
Наши, российские, расстояния ещё больше американских, да и погода наша на порядка 70%, а то и больше, территории хуже некуда (тяжело по-человечески там жить-поживать). Т. е. чтобы там построить, наладить инфраструктуру, надо приложить в разы больше усилий. Но это ещё не самое главное. Раз построив, её же надо будет потом и ПОДДЕРЖИВАТЬ в рабочем состоянии. А это, по усилиям и вложенным ресурсам может быть даже неподъёмной ношей в каком-нибудь пока едва обозримом будущем. Допустим, лет через 50-100.
Поэтому моя мысль в этом плане достаточно проста: необходимо уже сейчас озадачить светлые изобретательские головы в России разработкой НОВЫХ способов транспортировки грузов и людей (от точки до точки), без строительства такой инфраструктурной связи, которая будет СУПЕРДОРОГА по нынешним технологиям (к примеру, по строительству железных дорог, автодорог, трасс, линий электропередач и т. д.), а вместо этого создания таких достаточно автономных проектов, которые внутри себя имеют буквально ВСЁ для своего обеспечения, а вот для связи с другими, можно назвать их кластерами (мест компактного проживания людей), нужен так и вообще новый транспорт.
Целевая задача этого транспорта: отсутствие для оного капитальных вложений на земле. Или сведение этих вложений в какой-то минимум. Лет 10-15 назад я помню были проекты создания каких-то видов транспорта, которые были очень интересны, типа на высоте по проводам. Но уже давно их не встречал, видимо, все заглохли с течением времени.
Кстати, вопрос с энергией для таких кластеров, вроде как решён (технологически): вроде малые электростанции, атомные, уже созданы не только на чертежах, но и вовсю размещаются заказы на их строительство по мiру. Другими словами, переориентировать часть подобных малых атомных станций на наши севера и Дальний Восток – можно в достаточно короткий срок.
А вот с перевозкой грузов и людей дело обстоит не так. Миллионы тонн полезных грузов авиацией не навозишься (к примеру, с Дальнего Востока в европейскую часть). Да и нет столько самолётов с аэропортами. И нет пока новых технологий, которые решают эту задачу. Хотя, уверен, что идей по этому поводу можно найти с вагон и маленькую тележку.
Поэтому я лично вижу эту тему так: необходимо уже сейчас создавать новые технологии (рентабельные) по перевозке грузов и людей на наши огромные российские расстояния БЕЗ использования наземной инфраструктуры (которая и съедает огромные ресурсы, и которая и будет съедать ресурсы и в дальнейшем, требуемые на её поддержание), или с минимальной (чем меньше, тем лучше).
А новые инфраструктурные проекты, типа железную дорогу аж до Магадана, а там и до Петропавловска-на Камчатке, Анадыря, застопорить. Не рассматривать даже. Вплоть до отработки новых технологий. Иначе много сил и средств будет потрачено, а как там через 50 лет будет – ещё бабушка надвое сказала.
Да, я понимаю, светлую эльфийскую голову, мою, посетила очередная бредоватая мыслишка аж целого государственного уровня. Но, если рассмотреть это дело именно что государственно, а именно так и должны мыслить нормальные русские мужики, я так считаю, то это делать надо именно сейчас. Не откладывая в долгий ящик. Смотреть в будущее нужно попристальнее, имхо, взвешивая и тщательно перспективы, прикидывая, подсчитывая, меркуя.
Задача может быть такой: придумать новый вид транспорта, который будет инфраструктурно стоить меньше, чем любые другие нынешние в РАЗЫ. В сотни раз меньше. Но будет настолько же надёжен и подъёмен (по тоннам, по миллионам тонн, по миллиардам тонн), как нынешняя, к примеру, железная дорога. Я понимаю, что задача эта – ещё та. Т. е. в текущих реалиях и более или менее известности обо всех мыслимых и немыслимых даже альтернативах, никаких вариантов навскидку так придумать пока нельзя. Но, я уверен, что можно. Надо лишь озадачиться этой проблемой, и, когда появятся идеи и проекты – начать их рассматривать и «подгонять» уже по-инженерному: сколько чего нужно, когда, для чего и т. д. и т. п.
Я бы уже сейчас озадачил грядущее поколение, тех же школьников, этой задачей. Пусть она и выглядит достаточно фантастично (а может быть даже и неуместно). Пусть. Главное – начать и поддерживать.
В случае решения этой задачи возможны и дополнительные эффекты уже на тех территориях, где с инфраструктурой всё сейчас в относительном порядке. С инфраструктурой современного образца. Которую, в случае, что описан выше, больше и не будет требоваться даже на мелких расстояниях. А, следовательно, общие затраты на её поддержание и развитие с течением времени будут снижаться. Что опять же будет плюсом в отдалённом будущем.
Я, естественно, ещё в детстве читал фантастические книжки, смотрел фильмы всякие. В них этот тренд уже тогда чётко прослеживался. Ну все эти летающие аппараты, типа такси, личных жоповозок, грузовых всяких агрегатов разной величины и т. д. вплоть до межзвёздных монстров и монстриков. Все они летали. А не ползали по земле, не плавали по морю, не рыли кротовьи норы под землёй.
Поэтому нужна именно эта технология, которая сейчас отрабатывается в СВО... дронами. Разной величины, разной грузоподъёмности, разного масштаба полётов на расстояния по горизонтали и по высоте. И задача эта достаточно простая, имею в виду, техусловия, конечно, а не что-то иное.
Придумать новый вид транспорта с новым видом энергии для него, и чтобы этот транспорт достаточно СВОБОДНО мог масштабироваться: от мелочёвки всякой до супер-пупер транспортников. Придумать также новые точки прилётов-отлётов этих видов летательных аппаратов, которые тоже должны быть в увязке с более мелкими, назовём их пока как встарь «аэродромами», для точечной уже развозке (разлётке) грузов.
Я почему-то думаю, что подобной энергией может быть атомная. Но могу ошибаться. Какая иная тоже подойдёт, главное, чтобы подходила под «техзадание».
Кстати, я могу ошибаться по всем вышеперечисленным параметрам, поскольку не обладаю полнотой информации о текущих разработках, о планах, и особенно по планам развития инфраструктуры в ОТДАЛЁННЫХ районах России. Но это нормально, верю, что у наших – головы светлые, мозги нормальные, а уж с преодолением «обстоятельств непреодолимой силы» мы, Россия, не раз по жизни справлялись. Справимся и на этот раз, имхо. Главное – начать думать и прикидывать, сыпать идеями и отрабатывать их одну за одной, пока не найдём искомое, верное.
Комментарии
Так-то оно так, но кто-ж изобретет и разработает этот новый транспорт? Вложиться в разработку-то мы вложемся, но ждать выхлопа-то можно до морковкина заговенья. А стандартная, рабочая инфраструктура, пусть дорогая, но она уже есть. Думаю, что надо деверсифицировать усилия. И то делать и то. Т.е. и прокачивать обычную инфраструктуру, и пытаться тем временем разрабатывать альтернативную.
А полагатся целиком на альтернативную, покамест неразумно, имхо.
- Всё верно, полагаться на ещё несуществующее в отработке людей, как технологии - верх эльфизма. Поэтому сначала надо попробовать оную создать. А уже затем и полагаться, если что получится.
- Есть много изобретателей на свете. В России тоже их много.
Надо форсить и субсидировать разработку, тут согласен, но пока нет решений, заниматься обычной инфраструктурой. Хотя это очень дорого выходит, особенно для России.
Линия доставки как у Стругацких?
Порталы нуль-Т, и все дела. :)
Действительно, чего проще. А то напридумают себе "на новых физических принципах" всякую муру, когда все уже изобретено геймерами.
Не геймерами, а Дэном Симмонсом. :)
Можно проще. Смартфоны с функцией телепортации, выбираешь на карте место куда тебе надо, жмешь кнопку и телепортируешься
Вирус с поддержкой дополненной реальности: захотел переместиться, дал команду - переместился.
И все рождаться будут с вирусом. Даже делать ничего не надо.
Еще морф-модуль: девушки будут вечно молодыми и прекрасными, а мужики будут себе отращивать вторую пару рук и другое.
Ну, или так.
Вот с чего начинали предки освоение просторов Родины? Садились и грузились на коняшек, доезжали до ближайшей речки, рубили на скорую руку пристань, ма стырили баржу, и перли - куда река ведет. До моря, а потом по морю.
В чем состояла технология и мать ее логистика? Нарожать и заселить. Всë. Все места, все логистические и инфраструктурные точки заселяли поселенцами и гарнизонами, которые тут же переходили на само обеспечение. Дешево и сердито.
А теперь что? А теперь города технологически обременены комфортом и теперь поселения просто так не по тащится в бебеня, если вслед ему, а то и предварительно, эту зону комфорта не притащат в эти бебеня. Соответственно, затраты возрастают пропорционально квадрату, а при обьемной инфраструктуре - и кубу расстояния удаления.
Это, так сказать, исходное,
Перспективный чат детектед! Сим повелеваю - внести запись в реестр самых обсуждаемых за последние 4 часа.
Исходное положение ложное. Инфраструкура в США сыпется не потому, что это супердорого, а потому, что они этим не занимались по принципу "сейчас работает, а завтра - хоть потоп". Ну, завтра наступило, потоп начался.
И второе: самая дешёвая инфраструктура - пешком. Потом - плавать. Потом идут железные дороги. Потом - автомобильная. Авиа - ещё дороже. Новая будет ещё эффективней, но ещё дороже. Закон сохранения в общем виде ("за всё приходится платить") не обмануть.
Вот-вот. Подход "давайте не строить инфраструктуру - вдруг развалится, подождем новой прорывной" имхо, тупиковый. Но при этом разбрасываться на много дорогих направлений тоже не надо. Я вот не уверен, что России прям так нужны высокоскоростные железные дороги - считать надо однако.
Надо. Это сравнимо по скорости с самолётом (в некоторых случаях даже быстрее, с учётом дороги до и от аэропорта), но стабильнее (не зависит от погоды) и позволяет перевозить бОльшие объёмы. Разумеется, ВСЖД имеют смысл на высокозагруженных направлениях.
Меня эта тема тоже волнует! Вот некоторые из моих публикаций с предложениями:
https://aftershock.news/?q=node/999576
https://aftershock.news/?q=node/776652
Тоже считаю, что будущее за дирижаблями, точнее, за мегадирижаблями типа "летающий остров", как у Миядзаки. Они вообще не должны садиться, а дрейфовать по воздушным потокам, маневрируя только при необходимости. Связь с землёй челноками и теми же дронами, энергия -- солнце и ветер (не только ветрогенерация, но и высокотехнологичные паруса). Как держать в воздухе? -- конечно, напрашивается что-то антигравитационное, но для начала можно и традиционные средства масштабировать.
Кроме дирижабеля на современном уровне развития ничего и не придумать.
Что бы наземной инфры не требовало, как автор пишет.
Самый дешёвый и освоеный человечеством вид транспорта водный.
Второй и третий это жд и авто транспорт. При этом по стоимости может выигрывать и тот и тот.
Четвёртый вид по стоимости авиа.
По моему мнению нужно исходя из этого и развивать всю страну.
Более менее крупные города должны строится там где есть условия для использования речного и жд транспорта.
Наша история показала что для России с её климатом самый выгодный вид транспорта жд.
При этом жд транспорт можно использовать по всей стране круглый год.
Существуют варианты использования жд транспорта для перевозки не просто грузов, а целиком автотранспорта, например в варианте используемом в туннелях под ломаншем.
Также существуют в основном контейнерные мультимодальные перевозки грузов.
С пассажирскими перевозками труднее слишком разные климатические и географические условия у нас в стране.
Учитывая наш климат самые дешёвые перевозки водным транспортом нам доступны только часть года.
Часть территории страны при этом не имеет транспортной связности в течение тёплого времени года, поэтому у нас распространены перевозки по зимникам автотранспортом, что само по себе очень дорого, но зачастую просто нет других вариантов доставки крупногабаритных и тяжёлых грузов.
Воздушный транспорт для перевозки грузов рентабелен только между крупными логистическими хабами на больших расстояниях, так как стоимость поддержания в лётной годности взлетно-посадочной полосы и наземной инфраструктуры, по выгрузке-погрузке, хранению и сортировки грузов в аэропорту при низкой загрузке будет дороже содержания автодороги между населёнными пунктами. При этом для рентабельности авиаперевозок нужно обеспечивать загрузку в обе стороны. Или летать по кольцевым маршрутам. При этом нужно использовать самые экономичные самолёты, а таких очень мало и все являются наследием СССР (АН-22 «Антей», АН-24, АН-124 «Руслан»).
Воздушные транспортные системы с использованием вертолётов и дирижаблей гораздо дароже чем с использованием самолётов. Час полёта вертолёта дороже часа полёта самолёта при более низкой грузоподъёмности. Срок службы дирижаблей очень мал и для их обслуживания нужна специальная наземная инфраструктура. При этом полёты на дирижаблях очень зависят от погоды.
Возможным вариантом транспортной системы по моему мнению нужно рассматривать систему с частично автоматическим управлением движением.
Структура.
Водный транспорт. Доставка в сезон негабаритных грузов. Дешёвая доставка в сезон грузов от логистических хабов в города, а также небольшие хабы обслуживающие отдалённые районы с затруднённой транспортной инфраструктурой. По хорошему нам нужны стандартные варианты самоходной баржи или буксира и буксируемой баржи для перевозки контейнеров по рекам, а также контейнеровозы ледового класса для перевозки части грузов между реками. При этом нужно сделать портовую инфраструктуру для работы с ними.
Между крупными речными хабами жд.
При этом жд необходимо подводить ко всем более менее крупным посёлкам и городам, так как только жд транспорт в России можно эксплуатировать в зимнее время с минимальными затратами. При этом жд до небольших посёлков можно делать ограниченной грузоподъёмности и однопутной. С платформами рассчитанными на перевозку стандартных контейнеров.
Воздушный транспорт использовать только где это будет экономически оправдано.
Автомобильные дороги в основном местного значения. Транспортировка грузов от хабов и к хабу. Транспортировка людей к хабу.
К сёлам и посёлкам имеет смысл подводить только автодороги рассчитанные на межремонтный интервал минимум десять пятнадцать лет или жд. Как вариант нужно рассматривать возврат к использованию местных автодорог с грунтовым покрытием.
При этом на жд нужно предусмотреть использование транспортных модулей для перевозки пассажиров в автоматическом режиме. Или как вариант, пассажиров и личный транспорт по заранее оплаченным заявкам.
Воздушный транспорт между хабами.
По моему мнению лучший вариант это сеть транспортной логистических хабов вдоль крупных рек. Включающие речной грузовой порт, речной вокзал, перевозка пассажиров по реке между хабами и туристические маршруты. Жд станция с транспортным терминалом. Аэропорт с грузовым и пассажирским терминалом. Также на нём могут базироваться беспилотные летательные аппараты для доставки срочных грузов в населённые пункты обслуживающие хабом. Такие хабы будут обслуживать все мелкие населённые пункты по одну сторону от реки в определённом радиусе.
В каждом населённом пункте тогда должен присутствовать транспортно-логистический терминал. Фактически, терминал транспортно-экспедиционной компании: почта, пункт приёма и выдачи заказов, автовокзал и (или) жд вокзал. Мини аэродром для беспилотных летательных аппаратов и для экстренных служб. Чем больше населённый пункт, тем больше транспортно-логистический терминал.
Не бывает универсальной вундерфавли чтобы одним способом и махом решить все транспортно-логистические задачи. Поэтому нам и нашим потомкам придётся строить транспортную инфрасруктуру разных видов и тратить средства на её поддержание и рано или поздно мы столкнёмся с проблемой кризиса роста когда у нас не будет хватать средств на поддержание всей транспортной инфраструктуры и от части будем вынужденно отказаться. Как уже отказались от сети малых аэропортов и взлетел посадочных полос по всей стране.
Не оспаривая основной тезис комментария, хотел бы добавить, что основной износ инфраструктуры идёт от перепадов температуры, в особенности с переходом через 0. При этом глубина промерзания грунта на большей части страны - порядка 1,5 м (я не беру вечную мерзлоту. там реально нужно думать). Т.е. можно заглубить дорогу на совершенно некритичные 5-6 метров (с учётом габаритов грузов/авто/вагонов и получить вполне универсальный малообслуживаемый долговечный вид транспортной инфраструктуры. Затраты на начальном этапе будут наверно больше, но некритично, т.к. для проходки такой трассы не нужны проходческие щиты, достаточно обычной землеройной техники. Гидротехнические и мелиоративные решения местами потребуются, но они и для наземных дорог весьма востребованы, только не видны неспециалистам.
Автору респект, ибо реально умная и своевременная мысль.
Тоже думал про туннели.
Но стоимость строительства туннелей в 20 раз выше наземных магистралей. Стоимость обслуживания тоже дороже.
Как-то лет десять назад собрал все данные по стоимости строительства и обслуживания различных вариантов транспортных систем.
Так вот самый дешёвый вариант железная дорога с ограниченной грузоподъёмностью.
Например построенная на рельсах Р43 и железобетонных шпалах с разреженной шпальной решёткой с ограниченной нагрузкой на ось подвижного состава. Даже можно делать жд на вечной мерзлоте.
Можно разработать свой стандартный контейнер. Или взять теже двадцати и сорока футовые контейнеры чтобы ничего нового не выдумывать. Грузовая платформа на стандартный сорокофутовый контейнер. Или один два двадцатифутовых.
По хорошему ещё нужно унифицировать размеры грузовых мест в контейнере, для того чтобы можно было сделать стандартную разборную тару для перевозки сборных грузов. Фактически всё уже есть. Для жидкостей еврокубы, по аналогии есть и разборные и складные ящики с основанием как у европаллет.
Так вот по моим расчётам для наших условий эксплуатации вариант насыпь, облегченная шпальнорельсовая решётка стандартного размера лучший вариант. Ещё дешевле было бы использовать узкоколейные ж.д. но на них нужно будет разрабатывать свои контейнеры и т.д. а единый стандарт всегда хорошо. Любой подвижной состав рассчитанный на дороги с ограниченной грузоподъёмностью можно спокойно эксплуатировать на жд со стандартной нагрузкой на рельс.
Следующее по стоимости строительства это жд с обычной нагрузкой на ось.
Далее обычная нагрузка на ось с высокой интенсивностью движения, здесь уже выгодно электрификация жд. Так как добавятся расходы на сооружение и содержание контактной сети, но при этом снизятся расходы на транспортировку грузов и увеличится пропускная способность.
Следующий вариант это электрофицированная жд по варианту лёгкого наземного метро причём сделанного где в туннеле, где в крытой галерее, где на эстакаде. Из опыты эксплуатации московского метрополитена эксплуатация таких участков даже выгоднее чем эксплуатация открытых участков метро и подземных участков и дешевле в строительстве. В этом случае нет проблем с грунтовыми водами. Нет проблем с очисткой рельс от снега, нет проблем с вентиляцией. Нет проблем с выходом на пути животных и людей. И снимается ещё очень много других проблем. Но стоимость строительства и реконструкции гораздо выше. Как вариант использование однопутных систем с разьездами или станциями через 10-15 км. Если использовать в системе контактный рельс то такие пути будут очень надёжными. Также можно часть пути помещать в искусственные холмы с толщиной грунта более двух метров чтобы избежать промерзания грунта и конструкций туннеля. Можно добиться очень большого срока эксплуатации и очень высокой надёжности. При этом туннели будут выше грунтовых вод, а также можно создать систему естественной вентиляции.
В таком случае можно использовать практически "беспилотное" автоматическое движение. Только на станциях, терминалах и разъездах к управлению такими составами будет необходимо подключатся дистанционно для выполнения сложных манёвров.
Заглубление же даже на несколько метров вызовет проблемы с грунтовыми водами и увеличит трудозатраты на строительство и эксплуатацию.
Строительство же наземного туннеля может вестись поэтапно сначала насыпь затем сборное бетонное основание на него монтировать путь и начинать эксплуатировать, на это же основание постепенно устанавливать стены и крыши. При этом монтаж вести специальным поездом. Затем вдоль трассы при необходимости выполнять засыпку туннеля.
Но такие дороги скорее всего будут практически неокупаемыми на больших расстояниях.
Хотя если строить такие наземные туннели от хаба до посёлков среднего размера на расстояние до 50 км и использовать для перевозки и людей и грузов беспилотными поездами из пассажирских вагонов и транспортных платформ, то их эксплуатация может стать рентабильной. Так как срок службы туннелей может быть более ста лет.
При этом нужно предусматривать чтобы на платформе в пределах габарита туннеля можно было бы перевозить автотранспорт. Например делать для туннелей специальные платформы с низкой рамой для их транспортировки.
Тогда транспортная инфраструктура небольших посёлков была бы в рамках посёлка основана на автотранспорте с гибридным питанием, например бензин (дт) и электричество. Те же трамваи, электробусы, троллейбусы в качестве общественного транспорта. Личный автотранспорт и транспорт для развоза грузов по ситуации.
При этом принципиально не строить длинных автодорог с асфальтовым покрытием. Так как стоимость эксплуатации таких дорог выше чем жд и требует много рабочих специалистов. Далее такие дороги наносят ущерба окружающей среде гораздо больше чем жд, и суммарные затраты на транспортировку грузов по такой дороге выше чем даже у жд в туннеле. Также высокая травмоопасность и смертность при эксплуатации (Но это моё мнение, по поводу всего абзаца)
В сельской местности жд транспорт от посёлка до хаба или до посёлка с туннелем. Грузы доставляются до станции в посёлке, где прицепляются к беспилотному составу. Также и пассажирские вагоны, которые можно соединять в поезд по расписанию. Также можно формировать небольшие грузопассажирские поезда.
Через хаб же будет проходить жд с поездами дальнего следования, также будут присутствовать аэропорты с регулярными рейсами и водный транспорт. Можно между хабами пустить пассажирские параходы или теплоходы для внутреннего туризма.
По хорошему у хаба город, от него дороги в разные стороны в посёлки от посёлков в сёла или к конкретным промышленным объектам.
Хаб и город у него как распределительный центр. Центр культурной, образовательной жизни. С крупными промышленными предприятиями.
Посёлки, удобные и комфортные для проживания людей. С небольшими предприятиями, нии и т.д.
Сёла, удобные для проживания и обеспечения выращивания продуктов питания, в том числе аквакультуры и т.д.
Тоже подумал про холмы/бурты искусственные. План зачотный. Меня немного смущают проблемы рельсового транспорта в части истирания рельсов и колёсных пар и в части стыков.
Если температура практически ниже нуля не будет опускаться, а летом не будет подниматься выше 20, то можно рельсы сварить до нескольких километров длинной. Надо в справочнике смотреть на сколько будут расширятся и сжиматься при перепадах температур. Сейчас кажется используют сварной рельс до 1500 метров длинной. Не помню сколько конкретно. Надо у специалиста узнавать или в справочнике смотреть.
Рельсы же истираются от нагрузок на ось состава, особенно в кривых. И ещё очень сильно силы трения зависят от скорости прохождения состава, особенно в кривых. Но там ставят специальное смазывающее устройство смазывающее боковую поверхность рельс и гребень обода колеса (бандажа) колёсной пары вагона. Также используют рельсосмазыватели.
Если же мы говорим про малонагруженные пути с нагрузкой ниже чем на обычных жд и ещё относительно низкими скоростями движения, то износ рельс будет минимальным. Также можно пускать периодически рельсосмазчик. Так как на рельсы не будет выпадать столько осадков то и смазку не будет смывать и следовательно будет меньше боковой износ головки рельса.
И ещё замена рельса с помощью специальных машин без замены шпал вполне себе быстрое дело, при этом с высокой автоматизацией физического труда. При этом можно использовать шпалы с зажимным подпружиненным креплением рельс к накладке. Так что рельсы нужно будет менять раз лет в десять. При этом возможно прослужат дольше, всё зависит от загруженности пути.
Согласен со всеми тезисами. ))
Инфраструктурные проекты это неплохая загрузка собственной экономики и при правильно подходе, как раз стимул для НИОКР, просто этим нужно постоянно заниматься, и следить за качеством исполнения. В штатах деньги из воздуха делать и проще, и гемора меньше вот они, и забили на инфраструктуру.
ТС ошибается. История людей - это история улучшения среды обитания. Это отличает человека, разумного, от например, Царства Насекомых. Где энергия Солнца, источника жизненных силы планеты - используется для конкуренции живых организмом по формуле - "едят живьем".
Россия - северная страна, Россия - самая большая страна и России нужна самая большая транспортная система. Строго по законам научно-технического прогресса. Не надо менять местами повозку и лошадей. Надо строить новые транспортные системы, используя уже проверенные технические решения. Если пароход - то с крыльями. Если паровоз - то на магнитной подушке. И использовать все больше и больше энергии, повышая удельные плотности энергии на тонно-километр и т.п.
И еще - Россия северная страна. России нужен флот быстрых повозок, что бы россияне могли, по выходным, посещать теплые земли, с фруктами и морем - для восстановления своих жизненных сил. Например, используя гиперзвук. А автор, по доброте душевной или по заданию наших геополитических конкурентов (уточнить) пытается предложить России ложные идеи для бытия.
Это был не отказ, это была диверсия. Вся планета использует малую авиацию для личных, частных нужд, а новые высокие технологии уже прямо сейчас могут предоставить частным пользователям, например, гибрид автомобиля и самолета - авиэтки. Очень скоро, емкость бытовых накопителей энергии вырастет на один-два порядка и простая повозка на батарейке сможет проехать 10 000 км (утрирую) на одной зарядке. Так как в такой технической системе будет источник дешевой энергии, где удельная плотность энергии больше в 10 раз, для начала.
Такая батарейка + инсталляции ИИ в контур управления (автоматики) автоматически позволит использовать самый дешевый ресурс для транспортных систем - воздух. Удельная мощность электромоторов позволит людям использовать воздух так, как это делают птицы - в качестве бесконечной опоры. Бесплатной. Даровой.
Пожалуйста, просто подумайте как изменится жизнь Россиян в самое ближайшее будущее. Не забудьте о планетарном изменении климата. О пальмовых рощах Сибири. О теплых морях Колымы.
А еще изучите для себя новый термин. Терраформирование. Россия - горная страна, мы знатные рудокопы и строители. Мы можем предложить планете свои услуги по модернизации инфраструктуры, по ремонту зданий и сооружений, или, например, улучшить ипонский жилищный вопрос - выкопать (грунт в инголии) и засыпать ипонские проливы - выращивая в океане новые земли - так, как люди выращивают злаки. Это называется терраформирование планеты. Мануалы уже описали фантасты - велкам, планета ждет ваших идей и готова принять ваши услуги.
- ТС не ошибается, а зрит в корень проблем. Будущих.
- А ещё научитесь не давать непрошенных советов. Тогда и посылать не будут.
Сбавь гонорок, а то укорочу нахрен.
ОК, не вопрос, это были просто обороты речи. Мне не понравились вот эти тезисы
Могу аргументировано объяснить, почему. Например, я живу в городе, где недавно поменяли все тепло, водо централи. Просто выкопали старые трубы и положили новые. С умом, с новыми сварными технологиями, с новыми покрытиями. Очень быстро все провели, горожане даже не огорчались, так как на время ремонта провели временные трубопроводы.
Я жил и работал на Колыме, наш ремонтный завод каждое лето производил сантехнические детали для ремонта инженерных сетей, что лежали в коробах поверх вечной мерзлоты - готовили город к долгой Колымской зиме с 50-и градусными морозами. Я сам точил все эти детали, сгоны, муфты.. И никто у нас не страдал, не умирал, не переживал за эти непроизводительные расходы.
А когда нашей артели нужны были дороги у новому полигону - мы просто брали галю из старых отвалов и отсыпали себе подъезды, Белазами, по ..азимуту. И сами ставили столбы линий электропередач. Быстро.
В ремонте инфраструктуры нет ничего страшного, это примерно 10% в локальных бюджетах, и это просто обычная работа. У Россиян есть уникальный исторический опыт развития инфраструктуры и ремонта. Другие высокие технологии так же известны. В начале 1990 при ремонте нашей городской магистрали, в асфальт закатали мощное полотно (сетка из полимера). Эта дорога потом служила целых 10 лет, без ремонта. Она просто не ломалась под грузом фур.
Очень интересен мировой опыт Китая строительства 5 тыс км дороги в Тибет. Через вечную мерзлоту. В Китае традиционно производится много цемента, это позволили построить тысячи опор тысяч виадуков, с ресурсом службы как у египетских пирамид или римских виадуков. А для демонтажа моста в Китае как то привезли на объект сразу 1000 экскаваторов и мост был разобран за одну ночь.
Мне не понравился рецепт типа "Не рассматривать даже" ровно пока ученые не изобретут новые технологии. Это не правильный совет.
Согласны?
- Да, согласен.
Это незадолго до изобретения нуль-Т случится.
Могу ссылками "завалить".
Инфраструктура производная от энергии и ее доступности. Пока у тебя поток энергии на душу населения или квадратный километр растет и она достаточно доступна, нет проблем с инфраструктурой, отсылай долю на инфраструктурное развитие, следи чтобы не воровалась.
Совсем иное начинается, когда энергопоток начинает сокращаться, как в Европе, или экономика ее добычи деградирует, как у сланцев.
Мне кажется это зависит от технического прогресса, в целом.
Пока человечеству везет, ученые познают новые тайны материи и инженеры изобретают прикладные дизайны, полезные людям. Недавно посмотрел "сагу" о Синем Светодиоде, это удивительная история некого мозгового штурма в масштабе планеты, когда все ученые понимали, что надо найти рецепт (состав) расположения атомов в малой оперативной зоне (там где p-n переход), так, что бы коллекции атомов могли поглощать энергию электрического тока (возбуждаться) и отдавать эту энергию на строго заданной частоте - синего света. Но удача выпала как награда только одному человеку из 7-ми миллиардов, что 20 лет искал заветный рецепт синтеза полупроводника с особыми зонами - и вот, все мы теперь используем, например, цветные светодиодные мониторы и прочее.
Человечеству везет в том, что люди научились управлять мощными потоками энергии. Но безопасно как для потребителя и для окружающей среды (биосферы или техносферы) планеты. Человечество изобрело и внедрило в бытие жесткие правила Техники Безопасности, и человек современный добровольно и сознательно исполняет эти широкие регламенты безопасности.
Но в как любой "машине" - всегда есть некие пределы прочности. И пределы плотности хранения энергии (в Дж/кг, Дж/м3) и транспортировки. Можно показать термин предел прочности инфраструктуры. Или передел прочности окружающей среды.
Хорошая новость в том, что в перспективе, у человечества есть горизонты развития до высоких потенциалов, например, как в недрах нейтронной звезды или еще выше. Вторая хорошая новость в том, что это создает массу идей для бытия и идей для построения новой инфраструктуры.
Вот простой предел/пример - законы физики не запрещают строительство некой фабрики синтеза питательных картриджей, таблеток - когда одна фабрика сможет прокормить все население планеты, и даже бесплатно. Это будет очередная НТР в области сельского хозяйства , новое повышение производительности труда в пищевой промышленности. Если сейчас условно 1% фермеров кормят 99 процентов горожан - то всего один завод автомат сможет обеспечить едой (килокалориями) все 10 миллиардов горожан. Это позволит горожанам найти новые трудовые ресурсы, на ремонт старых сетей и синтеза новых.
О чем спич. История людей - это история строительства инфраструктуры. А по законам термодинамики,не убывания энтропии - любая инфраструктура требует ремонтных работ. А предел (лимит) энергопотребления и лимит по источникам энергии (солнце, атом, термояд) исчерпан на ничтожные микроскопические доли.
Есть наблюдательный факт. Колонии муравьев. Трудяги, строители - пронесли себя через 100 млн. лет. Строя новые муравейники, новые муравьиные фермы и ремонтируя .. уже созданную муравьиную инфраструктуру. А люди просто создают графики ремонтных работ и делают это.
Вы, пардон, заключительным словом испортили все свое весьма логичное выступление. Муравьи и прочие термиты не могут служить каким либо образцом для человекообществ, потому что все свои 100 миллионов лет городят одно и то же, поколение за поколением. Не развиваются никуда и ни во что, не преобразуют всю доступную среду в инфраструктуру проживания и жизнеобеспечения, а используют только ту среду, под которую заточены изначально своим видовым инстинктом.
Что такое хорошо и что такое плохо? История планеты Земля - здесь есть твердые наблюдательные факты о длительности жизненного цикла цивилизаций. В пределах считанных тысяч лет. Кому нужно это "развитие" если на выходе будет диссипация? Модель Муравья (где есть элементы сетевого разума, распределенного интеллекта) вызывает уважение высокой надежность. С ресурсом на миллионы лет.
Кстати наша планета находится в смертельной опасности, американский империализм, снобизм аристократической европы и (как показала практика) абсолютно не надежные модели управления (основанные на вранье, корысти под прикрытием лозунга демократии) - это создало смертельную угрозу планете уже прямо сейчас.
Очередная НТР в сфере ИИ, создаст невиданные в истории планеты риски и угрозы, когда полуразумные дроны будут использованы как смертельное оружие, против государств и простых людей. Уже были сообщения о системах подзарядки дронов от проводов ЛЭП (трансформатор тока). Это очень опасно. Страшные прогнозы фантастов о мрачном будущем начинают сбываться прямо на глазах. Жизненный цикл современной цивилизации людей может прерваться прямо на ее взлете.
У меня есть сказка о Зеленом мудреце. Он прожил 1000 лет, посетил 1000 планет, изучил 1000 цивилизаций, открыл 1000 законов природы.. Хотите задать вопрос Зеленому мудрецу? Строго по научным канонам, провести мысленный эксперимент. Только это надо планировать, нужен хороший план эксперимента. И вы не знаете языка Зеленого мудреца, он вас поймет - но вы не можете в принципе, понять информацию из ответа. Придется самому изучать, познавать и т.п
Короче модель Муравья, может быть законом природы - если цивилизация хочет выжить - она должна на много порядков упростить свое бытие. Все остальное - физически не возможно.
Уж не Клаус ли Шваб вас вдохновляет? Странно и страшно и читать-то далее, не то что представлять. Вы это всерьез мечтаете людям судьбы муравьев?
Очередная ваша бесовская затея повергнет мир в ужасы истребления на безопасном расстоянии - выговаривал монаху Бертольду Шварцу какой нибудь степенный рыцарь, с тоскою глядя на свой меч.
У любой монеты две стороны. На одной стороне "цивилизация муравьев", отличается низкими удельными уровнями потребления энергии, ресурсов и возможно самое важное - низкая скорость коммуникации. Это хорошо, так как гораздо ниже некого предела прочности окружающей среды. Муравьям не грозит атомный апокалипсис, так как ТТХ условной нейросети "муравейник" физически не позволяют бла-бла-бла .. создать базу знаний, построить машины .. Это низкие ТТХ - можно описать количественно, например, кол-ва знаний, мощность интеллекта, скорость разума.. Как то криво, но описать.
На другой стороне монеты природа, где планета в потоке энергии от звезды, в мягкой колыбели гравитации (хорошие н.у. для воды, газов, кинетики химических реакций) - планета как природный ректор синтеза материи, где сложность материи растет).
И где однажды, природа синтезировала человека, что бы он изобрел первобытный огонь, топор и как винтик- инструмент запустил реакцию синтеза техносферы.
Понятно, что реакция синтеза требует энергии, и возможны флуктуации. Когда плотность энергии в техносфере (например, плотность потоков информации в СМИ) банально превышает передел прочности и цивилизация быстро погибает.
Муравьям это не грозит, надо посмотреть лучше.. у них выше надежность , а высокие технологии подарят людям некие нейроинтерфейсы, чипирование мозгов - и бытие людей быстро изменится. Чип, прошивка, промывка мозга = человек автомат, с минимальным функционалом - все как у муравьев.
Аж мурашки по спине.
Вот оно - следствие увлечения стройность жизни муравьёв:)) То бишь, вы считаете, что человечество можно откормить, как норок на звероферме. С теми же последствиями. Но одновременно почему-то полагаете, что использовать откормленных человечков подразумевается не для сьема шкурки, а для строительства и развития как инфра- так и прочей культуры.
Завод, станки с ЧПУ, база на гигабайт рецептов, наноботы собирают наборы белков, жиров, углеводов.. С учетом актуального кислотно-щелочного баланса каждого человека..завод синтезирует еду для людей по уникальным, адаптированным рецептам. Квантовая механика в помощь, это позволит обманывать рецепторы людей (обоняния, ощущения, вкуса..) как того Кота из коробки. Не знаю как, но точно КМ в помощь.
Главное, что люди будут счастливы и смогут использовать свои жизненные силы с большей пользой для планеты, в целом.
Летающая жоповозка? Упаси бог!
У меня тут Лада Гранта разваливается на ходу... С ужасом подумал, что было бы, если бы она в такие моменты была бы в воздухе...
Электромотор (или электромагнит) в принципе надежней ДВС. Айзек Азимов в романе Город и Звезды показал концепт вечных машин, где использованы схемы вечности, когда машина не имеет трущихся частей. Технический прогресс создает материалы с высокими ТТХ, что можно использовать в опорах и несущих конструкциях. А например, компрессор бытового холодильника мог работать непрерывно 20 лет, так как фреон растворял медные трубки и на узлах вращения создавалась тонкая защитная пленка (из меди), что надежно (в режиме сама) защищала от износа.
У соседа Лада Калина 7 лет, там ниче не разваливается на ходу, так как сосед делает регулярно ТО. Вы часто меняете фильтры? А какое у Вас масло в картере? Вы регулярно меняете втулки подвески? Наш металлургический завод варит сталь, и у каждой печки есть график ППР. У Вашей Гранты есть график ППР?
Очевидно, летающая повозка может иметь контур умного контроля состояния агрегатов, а дизайн повозки содержать подсистемы спасения (парашют), как на современных легкомоторных самолетах.
как и говорили - останавливаем все строительство и ждем когда изобретем нуль-Т.
как там гиперлуп, гравицапа и другие супер проекты? денег не хватило наверное...
Гравицапа уже летает на частном спутнике, см форум NFS. На Х-37 тоже есть инсталляции.
форуму NFS и SQL несколько странные источники :) а хозяева X-37 конечно всем рассказывают состав использованного оборудования :). для 1 апреля сойдет :)
Контракт с Боингом был? - Был. Результат получен? Получен. Автор жив и развивает тему.
стационарные исполинские башни с тросом: по принципу маятника - передают груз от одной башни к другой.
на SQL.RU как то был описан дизайн - летающего газопровода. На 5000 км, что изготовлен из пневмотрубы диаметром типа 10 метров, и висит над тайгой на дирижаблях. Показан концепт добычи газа, прямо на месторождении ставят завод по производству полимеров, оболочек дирижаблей и т.п. Концепт, что строго по законам ТРИЗ ..САМ строит себе газопровод, на .. дирижаблях...
Самое простое - экраноплан.
Внизу - просто ровная местность с травкой. При регулярном покосе, устойчивость: лет 50-100 и более.
Правда вниз масштабируется плохо.
Грузовые экранопланы со взлётом и посадкой как на поверхность воды, так и на бетонную полосу хороший вариант для транспотно-логистических хабов для срочной доставки грузов.
Но для них нужны будут специальные воздушные коридоры с ровным рельефом местности, так как полёт возможен только на низкой высоте с соответствующими звуковыми эффектами от работающих реактивных двигателей.
Хотя ЭКИП потенциально мог летать на большой высоте, но это не чисто экраноплан и не было сделано не одного лётного экземпляра подтвердивших экономичность и заявленные характеристики.
Как вариант ЭКИП в качестве беспилотного грузового дрона. Но это миллиарды в разработку и не факт что система будет эффективнее обычных самолётов.
При этом в качестве транспортных Дронов уже сейчас можно использовать самолёты укороченного взлёта и посадки и вертолёты оснащённые экономичными поршневыми двигателями. Также такие самолёты и вертолёты можно использовать для экстренной транспортировки больных.
Судно на воздушной подушке с атомным реактором на борту. Где главная транспортная деталь - платформа изготовлена как мега_радиатор охлаждения реактора, воздухом от потока воздушной подушки. Это как атомная нарта, она шлепает по азимуту по тундре и везет на горбу стаю горных машин, типа ДЭТ-250 , т.е на электротяге. Приходит к руслу древнего ручья и начинает копать, вскрывать торфа и готовить, золотые пески на промывку, а зимой - атомным огнем топить снег и готовить воду для промывки.
Страницы