Всем привет. При обсуждении паразитарного потребления сетевых фильтров было высказано мнение, что следующие на очереди стоят девайсы с функцией стенд-бай. Рассматривать их надо, но это настолько очевидно, что тупо скучно.
Предлагаю подумать о установленных дорожных знаках ограничения скорости. Предупреждаю взрыв праведного негодования, и сразу отвечаю: я не против знаков ограничения. Я против установки их в необоснованных местах.
Вот, к примеру, федеральная трасса Уфа-Стерлитамак, протяженность около 120 км, имеет, перманентно, около 10 знаков ограничения 50 км/ч. Т.е. нам, передвигаясь по этой трассе приходится десять раз сбрасывать скорость и снова ее набирать. Подавляющее число знаков ограничения поставлены по непонятной логике: на фиг они там не нужны. При этом знаки "кочуют" со скоростью пару лет на одном месте. Т.е. можно утверждать ,что установка этих знаков не имеет ни малейшего отношения к проектным решениям, и осуществляется волюнтаристским решением ГИБДД.
Казалось бы, ну стоят знаки, фиг ли?
В РФ длина автомобильных дорог, по состоянию на 2016 год, составляла 1 396 000 км. Это 2,17% от общемирового количества. Но это лирика.
Данных по трафику в целом по России не нашел, так что возьму "на глазок". По указанной выше трассе в среднем в минуту проезжает не меньше одной машины. Очевидно, что дневной и ночной трафик отличаются очень сильно, так что ночным пренебрежем. В среднем по году примем 12 часов в сутки на усиленное движение. Итого, на рассматриваемом участке дороги годовой трафик составит порядка 60 (машин в час)*12(часов суточного трафика)*365 = 262 800 машин. Каждая машина по десять раз сбрасывает скорость и после этого снова ее набирает. Получаем 2 628 000 маневров. Допустим, что на каждый маневр дополнительно расходуется по 1 грамму топлива (на самом деле, скорее всего больше, но как подсчитать я не знаю), и мы получаем дополнительные потери на этом куске трассы 2,628 тн топлива.
Не много, не спорю. Однако в разрезе всей страны получается следующая картина: 1 396 000 * 2,628 / 120 = 30 572,4 тн топлива. Это, на секундочку, около 700 жд цистерн. В год. По одной России. Тупо в воздух.
Я понимаю, что далеко не все знаки ограничения скорости стоят бестолково, и многие из них вполне на месте. Пусть полученная цифра (практически с потолка) сократится вполовину, но оставшееся тоже впечатляет.
Если кто владеет реальными данными, позволяющими сделать точный расчет - милости прошу.
Предыдущее обсуждение показало, что подавляющее большинство народа, пишущих комментарии имеют мнение, но не могут его подтвердить цифрами. Убедительная просьба не загаживать обсуждения имхами.
Товарищ alterlex
(2 года 8 месяцев) предложил пример расчета. В принципе логично.
Тогда получается, чтобы разогнать автомобиль массой 1000 кг со скорости 50 до 90 км/час требуется 0,014 кг бензина. Это в 14 раз больше нижней оценки, взятой мною. Итого, семь сотен жд цистерн превращаются в почти в десять тысяч.
Комментарии
Можно еще вспомнить людей, которые рвут с места на светофоре, чтобы через пару километров притормозить у следующего.
А где было обсуждение сетевых фильтров?
Идиотов обсуждать смысла неи, ибо это субъективный фактор. А вот знаки - объективный.
Про фильтры в моем блоге гляньте, там тот еще холивар был.
А вот про знаки я с Вами соглашусь. И ещё есть бесполезные светофоры. А ещё хуже, светофоры когда один открывается, разгон, и тут же закрывается прямо перед нами, это вообще идиотизм.
Да, было такое понятие "зеленая улица". Это когда работа светофоров четко рассчитана на определенную скорость движения...
дел.
Очепятка)))
В заголовке целых две... Открою великую тайну: в этом предложении надо писать необоснованно.)))
Не полностью-достаточно-красиво (и т.д.) обоснованно.
Не учтено снижение расхода топлива при меньшей скорости
При движении накатом топливо в бак не возращается, а вот машину с ее массой приходится разгонять снова. На это и тратится лишнее топливо. Вопрос - сколько точно?
Непонятно, каким образом относится накат к моему комментарию... Ну раз его упомянули - режим "разгон-накат" как способ экономии топлива известен очень давно. Экономия получается за счет более высокого (в разы!) КПД мотора при разгоне, чем при движении с постоянной скоростью.
Всегда счиьал, что при разгоне топлива тратится больше, чем при постоянной скорости. Да и датчик расхода на машине со мной согласен.
Не спорьте с гуманитарием, ему виднее. Сказал: "кпд больше в разы" - значит в разы и ни процентом меньше. Все эти ваши датчики, замеры и закон сохранения энергии - от лукавого.
Иногда лучше помолчать, если не разбираетесь в вопросе
Вот тут я с нашим гуманитарием согласен.
Просвещайтесь. По горизонтали нагрузка (степень нажатия педали газа) в %, по вертикали удельный расход.
Да, это современных моторов нет подъема в районе 100% нагрузки (по причине отсутствия функции экономайзера в прошивке)
Продолжайте, товарищ гуманитарий. Пока очень интересно. N, значит, с этого дня - нагрузка, она же степень нажатия педали газа. Так и запишем, чтобы не забыть.
Расскажите ещё, в чем (в каких единицах) у вас в картинке измеряется то, что вы называете удельный расход ?
ЗЫ: жалкое зрелище.
По горизонтали - мошьность. Вопрос - какая?
График очень похож на равеомерное движение, а не набор скорости.
Судя по магическому экономайзеру (которого, к огромному сожалению для автора, нет в прошивках современных двигателей), этот график есть нагрузочная характеристика какого-то карбюраторного двигателя середины 20 века. Расход/Мощность при определённых оборотах. Из этой характеристики автор каким-то образом логически пришёл к выводу о целесообразности движения "рывками". Не надо только спрашивать, как он это сделал - это находится выше моего понимания =)
Блин, я уже не могу смеяться, это надо прекратить.
"Дядя Петя, ты дурак?". Объясняю для совсем тупых - удельный расход обратно пропорционален КПД. Минимальный расход в районе 80-90% от максимального крутящего момента (без экономайзера он был бы при 100%). А если дроссельная заслонка прикрыта и мотор выдает, скажем, 25% от максимального момента (а это типичная ситуация при движении со скоростью 70-80 км/ч, если максимальная скорость в районе 170 км/ч), то удельный расход увеличивается примерно вдвое (соответственно, КПД падает примерно вдвое). Для дизелей увеличение расхода при частичных нагрузках еще больше.
Попрошу без переходов на личности и оскорблений. Хотите посратся - в личку.
Вы, батенька, настолько беспросветный гуманитарий, что я даже не знаю, как это правильно назвать. Формулу зависимости удельного расхода топлива от КПД напишите нам, что ли. Блесните интеллектом в очередной раз. А то мужики у нас мучаются у же сколько лет, экспериментально снимая характеристики каждого двигателя.
Когда вы ВНЕЗАПНО узнаете (а это рано или поздно должно произойти), что максимальный крутящий момент двигатель имеет не на полном газу, съедите свой носок ? Ответьте: да или нет.
Вы про коробку передач слышали, товарищ гуманитарий ? Примерно, хотя бы в самых общих чертах, представляете себе, зачем она вообще нужна ?
Осталось только выяснить, кто, когда, а главное - зачем гоняет дизель на частичных нагрузках. Ну или хотя бы выразить в конкретных циферках, сколько это - "частичная нагрузка" для дизеля. Также было бы неплохо прекратить путать понятия "расход топлива" и "удельный расход топлива". Ну или хотя бы определения их прочитать и разницу уяснить.
Какое ПТУ кончали, экспериментатор Вы наш? И удельный расход топлива, и КПД напрямую определяют экономичность. Что вы тут хотите доказать-то, я не понимаю?
Что в Вашем ПТУ подразумевают под "полным газом", мне неведомо.
Максимальная скорость вполне может достигаться и на высшей передаче. В любом случае разница в 20% между четвертой и пятой передачами отца русской демократии не спасет. Что сказать-то хотели?
Знаете, есть такая профессия - водитель. Вот он и гоняет. Причем где-то 95% времени.
По горизонтали - НЕ мощность. Вы русским по белому читать умеете? Это отношение текущего момента к максимальному на данных оборотах. Какое там нафиг равномерное движение, это характеристика двигателя, а не автомобиля.
А я где-то утверждал обратное? После короткого разгона следует длинный накат, во время которого топливо практически не тратится. В среднем на километр получается экономия.
Вы категорически ошибаетесь. При накате топливо тратится, ибо движок продолжает работать.
Про "кпд в разы" лучше больше не говорите.
При накате топливо тратится в разы меньше, чем при движении с постоянной скоростью. Что вы со мной-то спорите, почитайте уже какую-нибудь книгу по автоделу годов 60-х. Или отчеты об "экоралли".
Если не выключать передачу, то происходит торможение двигателем - топливо не тратится. Вообще.
Блин, это атас какой то. При механической коробке на нейтрале с заглушенным двиглом накатом не тратится топливо.
Во всех остальныз случаях расход есть. Двигатель продолжает работать. Другой вопрос, что его расход минимален.
Нет, это не так.
Но топливо не поступает. Не двигатель крутит колеса, а наоборот - колеса крутят двигатель. Поэтому расход равен нулю.
Не совсем так.
Есть такой режим работы двигателя, режим принудительного холостого хода.
Это когда педаль газа отпущена, а обороты все ещё больше какого-то установленного конструктором предела.
Обычно 1200-1300 оборотов в минуту, если мне память не изменяет.
Т.е. пока обороты больше этого значения, топливо в цилиндр не поступает.
Сравнялись или стали меньше? Форсуночки будут прыскать бензин, даже при движении накатом.
Экономайзер, ни к селу ни к городу помянутый гуманитарием чуть выше, применялся на карбюраторных авто, выполнял теже самые функции и полное название имел экономайзер принудительного холостого хода.
Состоял из кнопки-концевика на дросселе, простенького управляющего реле и запорного клапана.
Электромагнитный клапан подачи топлива в карбюраторе отсекал бензин при тех же самых условиях, педаль отпущена, обороты выше какого-то заданного порога.
И диаграммы его взяты из статьи с обоснованием экономии топлива машиной с системой ЭПХХ по сравнению с той же самой машиной без оной системы.
После 60 км/ч сопротивление воздуха начинает играть существенную роль.
Так точно! Самые расточительные режимы движения - выше 90 км/ч.
Не КПД, а крутящий момент при разгоне (точнее, на высоких оборотах) меняется, и существенно.
Возможно, что гибриды самая оптимальная схема жля личных жоповозок. Топливо в бак оно не вернет, но рекуперация от торможения таки снизит расход с 1 грамма до, например, 0.5.
Т.е. проще пересадить всех на гибриды с китайскими батарейками, чем левый знак убрать, кормушку ГАИшника.
Я не даю гайцам на лапу. Принципиально. На штрафы нарываюсь, бывает, но взяток не сую. Стараюсь не нарушать.
Правильно кто-то поднял вопрос, что общество находится в неведении о правомочности установки знака. Практически секретная информация.
В огороде бузина, а в Киеве дядька.
На написание и чтение таких статей энергии и времени тратится больше на несколько порядков.
На написании комента, не содержащего ни какой информации время не тратится? Просил же не писать пустые перлы.
Мой пост вам должен намекнуть, что неправильная постановка вопроса ведет к неправильным ответам.
Если вы бедный, то экономия на спичках не сделает вас богатым.
Обсуждение знаков и их влияние на расход топлива не даст никакого реального эффекта, английские учоные вам в пример. Лично вы конечно, может и получите какуюто сатисфакцию, смотря какие цели вы ставите написанием таких статей.
А вот для общества результат чисто негативный.
Информации, в ваших сообщениях, по теме - ноль.
Повторюсь, неправильная тема не даст вам ничего хорошего.
Совокупность вашего поста и комментариев к нему по ценности стремится к нулю.
Ну так и покиньте эту тему. При рецидиве флуда забаню, чтоб ваше время зря не тратить.
вообще, с точки зрения экономии энергии, надо ехать с минимальной скоростью. Ибо при этом минимальны потери на сопротивление воздуха.
Следует ехать с крейсерской скоростью. Как правило это 90 км в час.
а это из чего следует?
Я могу ошибатся, но няп минимальный расход топлива у подавляющего числа авто движков в диапазоне 80-100 км.
Ага. Точно ошибаетесь. Диапазон минимального расхода 50-70.
имхо, это определяется комплексом мероприятий для сложной компромиссной оптимизации самоощущения водителя с разрешенной скоростью передвижения. Сложной - потому что туда кроме естественной любви к быстрой езде приплетаются еще экономические соображения и т.п. Т.е. задача - вот есть приблизительно скорость, которая считается оптимальной крейсерской с общественной точки зрения (задается ПДД в том числе), и надо настроить двигатель-передаточное число - коэффициент лобового сопротивления - устойчивость так, чтобы при этой скорости расход топлива на км был минимален.
Очевидно, что если изменить вдвое передаточное число - то при оптимальных оборотах двигателя скорость будет вдвое меньше. Правда, при этом еще и пройдено будет вдвое меньше, соответственно, расход на км может возрасти. Следовательно, надо снижать мощность двигателя, а это уже нож острый для автогигантов. И т.д.
И про Корею, Китай и Иран Вы вот на таком же интеллектуальном уровне рассуждали. Стыд и срам.
При проектировании авто не может быть взята никакая оптимальная скорость, потому, что любая практически машина проектируется под разные дорожные условия - трасса, город, грунтовка, под разные варианты загрузки, допустим один водитель, водитель и багаж, водитель и пассажир и т.д.
И диапазон мощностей/передаточных чисел в трансмиссии, развесовка и т.д. подбирается, чтобы удовлетворять более-менее всем условиям, причём передаточные числа в идеале это функция от соотношения между параметрами двигателя с одной стороны, и требуемыми тяговыми усилиями на колёсах с другой.
А расход топлива инженеры снижают совсем другими способами, например повышением давления наддува с уменьшением цикловой подачи, системами регулировки фаз, и т.д. Как прпвило условие - мощность и тяга падать не должны, а расход топлива - должен. Представили себе сложность вопроса?
Ещё раз - стыд и позор. Нельзя спорить ради спора, это очень плохо, молодой человек!
Страницы