За проезд передаем. История городского транспорта

Просто история

Метро, автобусы, троллейбусы, трамваи, такси — сегодня существует много комфортных способов перемещаться по городу, но представьте, что вы попали в прошлое, на двести лет назад и ничего этого нет. 

Из доступного транспорта у вас, скорее всего, собственные ноги, частный извоз и… автобусы на конной тяге? Да, так называемые омнибусы, впервые пущенные в работу 18 марта 1662 года в Париже. Рассказываем о видах городского транспорта в прошлом.

Автобус без мотора

Семнадцатое столетие известно во Франции как «Великий век» — время стабильности и процветания, развития науки и культуры, расширения территорий и роста экономики. Росло и население страны, особенно в городах, так что ко второй половине века численность жителей столичного Парижа перевалила за 450 тысяч человек. В это время он входил в тройку крупнейших городов Европы наравне с Лондоном и Константинополем.

И все эти сотни тысяч человек ежедневно перемещались по улицам: на работу, на рынок, в гости или просто на прогулку. Вскоре с расширением города встал вопрос транспорта, потому что люди просто не успевали проходить пешком необходимые расстояния. Далеко не каждый житель столицы мог позволить себе карету или хотя бы лошадь. Необходимо было создать массовый и дешевый транспорт.

   

Карта первых маршрутов омнибусов в Париже

  

Идею предложил Блез Паскаль, французский интеллектуал, известный как в литературе и философии, так и в механике и физике. Он планировал создать большие многоместные кареты — омнибусы (от латинского omnibus — «для всех»), и пустить их по постоянному маршруту с фиксированной ценой за проезд. Это должно было помочь парижанам перемещаться по городу. И хотя для налаживания транспортных линий было создано акционерное общество, и омнибусы несколько лет работали, проект не встретил понимания у горожан (*) и оказался убыточным, так что его закрыли уже в 1675 году.

  

Парижский омнибус. 1828 год 

   

Омнибус в Копенгагене. 1907 год

   

Однако омнибусы обрели вторую жизнь уже в начале XIX века, когда промышленная революция в Европе привела к резкому росту городского населения, а ненужное еще 150 лет назад изобретение оказалось актуальным как никогда. К 1830 году маршруты омнибусов появились во всех крупных европейских городах, а также в США.

Но прогресс был неумолим: сначала омнибусы были заменены конками — трамваями на конной тяге, которые были и комфортнее, и вместительнее обычных экипажей. А уже в начале XX века и конки ушли в прошлое, уступив место автобусам с двигателями внутреннего сгорания и электрическим трамваям, которыми мы пользуемся и сегодня.

Любимый персонаж

В России города росли пусть и не так быстро, как в Европе, но уже к концу XVIII века их жителям понадобился быстрый и дешевый транспорт. И вплоть до появления конки и даже потом улицы российских городов стали немыслимы без извозчиков, таксистов своего времени. В XIX веке они сформировали особую социальную группу, со своей культурой, традициями и семейной преемственностью. А архетип извозчика — прижимистого, настойчивого и словоохотливого мужичка — вошел во многие произведения литературы, подчеркивая колорит дореволюционной городской культуры.

«В нижнем этаже в трактире Егорова в Охотном ряду было полно лохматыми, толсто одетыми извозчиками, резавшими стопки блинов, залитых сверх меры маслом и сметаной, было парно, как в бане»,

— И. А. Бунин «Чистый понедельник».

Казалось бы, что сложного в перевозке пассажиров? Но у извозчиков имелась собственная организация и структура: они делились на «ломовых», которые занимались транспортировкой товаров, габаритных грузов и почты, и «легковых», перевозивших пассажиров. Среди последних, в свою очередь, выделялись еще три класса. Самым низшим были «ваньки» — крестьяне, приехавшие в город подработать. У них были не самые резвые лошади, старые и неудобные экипажи, но зато демократичные цены. В общем, эконом-класс.

   

Типичный «ванька»

  

Далее шли «голубчики», которые предоставляли больше удобства для пассажиров и могли позволить себе упряжку из двух лошадей — комфорт-класс. Аристократией среди извозчиков были «лихачи» — бизнес-класс. У них были самые дорогие экипажи с откидным верхом, мягкие рессоры и колеса на резиновых шинах. Именно поэтому «лихачи» задирали цены и могли даже подраться друг с другом за потенциального пассажира, которого ожидали у дорогих ресторанов, магазинов и театров.

   

В пролетке у Кремля. Ференц Р. Ф.

   

В отличие от «лихачей», которые были элитой в мире извозчиков и могли позволить себе хорошее жилье и питание, их менее обеспеченные коллеги и тем более крестьяне, временно занятые извозом, жили куда хуже. Они были приписаны к извозчичьим дворам и проживали в комнатах по несколько десятков человек, оплачивая еще и содержание своей лошади. Рабочая смена длилась около 12 часов, и если день был неудачный, то к вечеру извозчик уходил в минус. Но могло повезти, и его нанимали на всю ночь, что гарантировало хороший заработок.

«Спустя часа полтора, Иона сидит уже около большой грязной печи. На печи, на полу, на скамьях храпит народ. В воздухе "спираль" и духота... Иона глядит на спящих, почесывается и жалеет, что так рано вернулся домой...»

— А.П. Чехов «Тоска».

Азиатский транспорт

Но колёсный транспорт могли двигать не только животные, но и люди. Во Франции, например, в XVIII веке существовали двухколесные экипажи для перевозки одного пассажира. А обычная садовая тачка — самый распространенный вид грузовой повозки, которую двигает человек. Но все-таки главный пример подобного транспорта — рикша.

Название устройства произошло от японского слова дзинрикися, состоящего из трех иероглифов: «человек», «сила» и «повозка». Вопреки ожиданиям, рикша относительно недавнее изобретение, появившееся только в конце XIX века. В Японии до 1868 года не использовался колесный транспорт: среди узких городских улиц телеги были неудобны, а на горных тропах даже опасны. К тому же считалось, что колеса быстрее разрушают дорожное покрытие, поэтому все грузы перемещались или по воде, или специальными носильщиками. Касалось это и пассажирских перевозок, поэтому самым популярным видом транспорта для людей тогда были паланкины.

   

Паланкин в Японии

   

Когда же в 1868 году началась европеизация и страна отказалась от части своих традиций, колесный транспорт вновь вернулся на улицы городов. Изобретение рикши приписывают нескольким людям, но в самой Японии первооткрывателями считаются Ёсуки Идзуми вместе с Токудзиро Судзуки и Косукэ Такаямой. Дешевая и простая конструкция позволила за несколько лет создать десятки тысяч рикш по всей стране, удовлетворив потребность городского населения в быстром и недорогом транспорте и создав дополнительные рабочие места.

Позднее, с развитием японского автомобилестроения, рикши были постепенно вытеснены с улиц, но снова вернулись туда на короткое время после 1945 года, когда страна была разрушена войной. Со временем они окончательно вышли из употребления и остались лишь в качестве туристического аттракциона и элемента национальной культуры.

   

Рикши в Японии, 1897 год

   

Современные рикши

   

География применения рикш охватила не только Страну восходящего солнца, но и всю Восточную и Юго-Восточную Азию. Гениально-простая повозка прекрасно прижилась в Китае, Индонезии, Индии и других странах, где долгое время, вплоть до второй половины XX века, оставалась распространенным способом передвижения, но потом с феноменом рикш стали бороться, увидев в нем пережиток колониализма.

   

Моторикши в Бангкоке

   

Частично этому помог технический прогресс: появление велорикш, а позже и полностью моторизованных вариантов облегчило работу водителей и повысило эффективность передвижения. Поэтому во многих странах Азии моторикши прижились и сегодня считаются узнаваемой региональной чертой.

Редактор: Петров Константин

Автор: Шайкенов Валентин